Блок САУТ входит в систему автоматического управления торможением при независимом возбуждении двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей являются нагрузкой для управляемого моста Тт1 — Ттб. На мост подается напряжение 220 В переменного тока от генератора управления трехполюсным контактором KB через трансформатор ТрВ (рис. 74).

Рис.

Напряжение питания ПО В подается на блок по проводам 40К, ЗОА. После сбора тормозной схемы размыкается блокировка контактора ЛКТ 20А— 87Л и снимается питание со входа блока 87Л. Это является сигналом для включения блока. После снижения скорости поезда до 45 — 50 км/ч ток возбуждения достигает своего максимума — 250 А. Данная величина обусловлена мощностью источника питания (генератора).

В этот момент блок САУТ по проводам

Контактор БК переводит аккумуляторную батарею в режим заряда при нормальной работы генератора, трансформатора управления и выпрямителя. Напряжение питания 110 В подается на блок по проводам 15Ж, 30 через предохранитель Пр26 после включения управления в головной кабине.

Пуск преобразователя начинается после включения реле управления ПРУ и контактора КП. Затем включается реле РОТ и блокировкой 15И — 20Е подает сигнал на ввод БУП "Реле тока".

Блок БУП обеспечивает импульсное регулирование тока в обмотке возбуждения И1 — И2, т.е. выходного напряжения генератора. Сигнал "управление" по проводу 80В подается на управляющий вход тиристора Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за счет работы неполнофазного моста Д8 — Д11, так как импульсы напряжения, подаваемые на нагрузку (обмотку возбуждения) имеют "нулевые" паузы.

В эти моменты

С помощью электропневматических вентилей дистанционно управляют проводами аппаратуры: силовыми контакторами, быстродействующим выключателем, групповыми переключателями, автоматическими дверями и т.д. Вентили имеют клапанную систему, благодаря которой сжатый воздух попадает в цилиндры аппаратов или выпускается в атмосферу.

Рис.

Когда на катушку вентиля 3 подается питание, якорь 2 притягивает, нажимает на шток верхнего клапана. Шток опускается и заставляет верхний клапан сесть на седло. Тем самым перекрывается атмосферное отверстие, которое расположено выше седла.

Одновременно шток воздействует на иглу нижнего клапана и, преодолевая усилие пружины 7, отжимает нижний клапан и открывает отверстие в седле для поступления сжатого воздуха из магистрали в боковое отверстие.

Клапан предназначен для дистанционного управления токоприемниками поезда из кабины машиниста. Вообще говоря, без него вполне можно обойтись, подавая и выпуская воздух из цилиндра токоприемника обыкновенным электропневматическим вентилем, что и делают на электровозах. Но тогда их надо было бы постоянно держать под напряжением, пока токоприемники подняты. Применительно к эксплуатации

После возбуждения правого вентиля сжатый воздух поступает в правую часть цилиндра, перемещает поршень и шток в крайнее левое положение. Ролик штока воздействует на звезду и заставляет ее повернуться на 90° против часовой стрелки, что приведет к повороту пробки. При этом цилиндр токоприемника через пробку соединяется с резервуаром сжатого воздуха и разобщается с атмосферой,

Термоконтакты ТК52А — это элементы термоавтоматики, предназначенные для регулирования температуры воздуха в потолочном вентиляционном канале и кабине машиниста. Конструктивно они выполнены в виде ртутных стеклянных цилиндров палочного типа с впаянными в капилляр контактами (рис. 81).

Контакты изготовлены из платиновой проволоки диаметром 0,1 м одни конец которой впаивают в капилляр, в другой припаивают для защиты

Эти термоконтакты (рис. 82) устанавливают в вентиляционном канале рядом с нагревательными элементами калориферов. Если в этом месте значительно повысится температура, контакты отключат питание электрического отопления вагонов.

Работа термоконтакта основана на свойстве легкоплавкого сплава разрушаться при заданной температуре. В этом случае контакт размягчается